Überblick
Der Automobilbau und die zuliefernde Industrie gehören mit 785 000 Beschäftigten und 10,1 Mio. produzierten Fahrzeugen (2012) zu den Schlüsselbereichen der amerikanischen Wirtschaft. Bereits frühzeitig, etwa ab den 1980er-Jahren, wurde die US-Automobilindustrie internationalisiert und globalisiert, indem erst japanische, dann deutsche und schließlich koreanische Automobilhersteller gemeinsam mit ihren Zulieferern Produktionsstätten in den USA errichteten und dadurch den Marktanteil der heimischen Autoindustrie – der sogenannten Big Three General Motors, Ford und Chrysler, alle mit Sitz in Detroit – von rund 73 Prozent 1996 auf rund 45 Prozent im Jahre 2013 zurückdrängten. Die Gründe für den Produktionsaufbau in den USA lagen zum einen in den damals vergleichsweise hohen Transport- und Zollgebühren – die sich seitdem globalisierungsbedingt verringert haben –, zum anderen in der höheren Akzeptanz von direkt in den USA hergestellten Fahrzeugen, mit deren Kauf der Kunde Arbeitsplätze in den USA zu sichern glaubt, auch wenn der Gewinn ins Ausland fließt.
Japanische Hersteller hatten 2013 einen Anteil von 32 Prozent, deutsche Fahrzeugbauer einen Anteil von 8,5 Prozent und koreanische Automarken einen Anteil von 6 Prozent am US-Fahrzeugmarkt. Zusätzlich zur Produktion in den USA werden Autos vor allem aus den NAFTA-Ländern Kanada und Mexiko importiert. Sie stammen überwiegend aus Produktionsstätten der „Detroit Three“, also um Eigenimporte.
Die Automobilindustrie ist abhängig von der Zulieferindustrie einerseits und den Absatzmärkten andererseits, daher ist die Standortfrage von zentraler Bedeutung. Während die amerikanische Automobilindustrie stark auf die traditionellen Standorte im „Manufacturing Belt“, insbesondere im Großraum Detroit, orientiert ist, zeigt vor allem das Vordringen der japanischen, deutschen und koreanischen Automobilkonzerne eine starke Konzentration auf den Südosten der USA. Dort und im Mittelwesten unterhalten die amerikanischen Unternehmen nur einzelne Standorte. Hintergründe dieser unterschiedlichen Verteilungsmuster sind abweichende Unternehmensentscheidungen und Markterschließungsphilosophien sowie der Bedeutungswandel von Standortfaktoren.
Zu den traditionellen Standortmustern amerikanischer Unternehmen
Bei der amerikanischen Automobilindustrie waren transportorientierte Entscheidungen in Bezug auf Rohstoffe, zuliefernde Industrien und Absatzmärkte immer maßgeblich, vor allem seit dem Beginn der Massenproduktion. Waren die ersten zehn Jahre der amerikanischen Automobilindustrie noch durch viele kleine Werke im Nordosten gekennzeichnet, begann nach der Gründung von Ford (1903) und General Motors (1908) mit der Fließbandproduktion die Massenfertigung. 1929 wurden bereits 4,5 Mio. Pkw in den USA hergestellt; dies ergab ein Verhältnis von 190 Pkw pro 1000 Einwohnern, welches in Westeuropa erst in den ausgehenden 1960er-Jahren erreicht wurde. Die Massenfertigung und der Massenbesitz des Automobils führten zunächst zu einer Verteilung der Produktion auf die großen Ballungszentren der USA. In dieser Zeit kristallisierten sich die „Big Three“ aus dem Großraum Detroit als Marktführer heraus, weil sie eine Produktdifferenzierung betrieben und jährlich neue Modelle bei gleichbleibend niedrigem Preisniveau vorstellten. Ferner investierten sie stark in die Werbung und unterhielten große Händlernetze. Dies erklärt die außergewöhnliche Konzentration der Standorte im Großraum Detroit vor 1945, nach dem Zweiten Weltkrieg kamen neue Standorte im Mittelwesten und an der Nordostküste hinzu.
Mit den Importen preiswerter Kleinwagen aus Europa und Japan verstärkte sich ab Mitte der 1960er-Jahre die Notwendigkeit der Rationalisierung. Die amerikanischen Automobilkonzerne entwickelten eigene „Compacts“, handliche und preiswerte Kleinwagen, die bevorzugt als Zweitwagen dienten. Diese Rationalisierungen führten auch zu Werksschließungen oder der Umstellungen auf die Lkw-Produktion. Allerdings öffneten auch neue amerikanische Produktionsstätten für Compacts. Diese Werke entstanden bevorzugt verkehrsgünstig an Eisenbahnstrecken, in fünf bis zehn Kilometer Entfernung zum nächsten Highway oder in einem Radius von 50 bis 75 Kilometern bis zum nächsten Flughafen mit internationalen Verbindungen. Die Zulieferindustrie konzentrierte sich allerdings weiter auf das Gebiet um die Großen Seen.
