Überblick

Im rund neun Kilometer breiten Urstromtal der Elbe zwischen dem Hamburger und dem Harburger Geestrand liegt die Hamburger Hafenlandschaft mit einer Fläche von 7145 Hektar, von denen 4226 Hektar auf Land- und 2919 Hektar auf Wasserflächen entfallen.

Zur Geschichte des Hafens

Die Entwicklung des Hamburger Hafens kann an den Jahresangaben in der Karte abgelesen werden. War Hamburg bis ins 19. Jahrhundert noch ein flacher Reedehafen, so wurde 1866 das erste künstliche Hafenbecken (Sandtorhafen) mit festen Kaiwänden und Kränen gebaut. Zugleich fiel die zukunftsträchtige Entscheidung zugunsten des offenen Tidehafens.

Mit dem Zollanschluss an das Deutsche Reich erwarb Hamburg 1888 das Recht, weite Teile des Hafens als Freihafen zu deklarieren. Der für den Außenhandel äußerst wichtige Freihafen, in den Waren und Güter fast 125 Jahre lang zollfrei eingeführt werden konnten, wurde zum 31. Dezember 2012 abgeschafft. Zwischen Altstadt und Sandtorhafen entstand mit der „Speicherstadt“ das Lager mit der damals größten Kapazität in ganz Europa. Das Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 machte durch die Eingemeindung Altonas und Harburgs eine zentrale Verwaltung und Planung des Hafengebietes möglich, das jetzt auch die Häfen an der Süderelbe und bei Waltershof umfasste. Nach 1945 wurden die zu 75 Prozent zerstörten Hafenanlagen wieder aufgebaut.

Die Hafenerweiterung auf die Hohe Schaar und am Köhlfleet bei Finkenwerder mit Industrieansiedlungen und die Errichtung der ersten beiden großen Container-Terminals in Waltershof und des Massengut-Terminals Hansaport waren die wesentlichen Leistungen der Hafenausbaupolitik nach dem Zweiten Weltkrieg. Damit einher ging der Ausbau der Verkehrsanbindungen im Innerhafen- und im Hinterlandverkehr. Die Entwicklung von Schwerwagenzügen im Massengutverkehr, Direktverbindungen mit Bahnhöfen in den südlichen Ballungszentren für besonders empfindliche Güter und günstige Tarife sicherten der Bahn hier einen Wettbewerbsvorteil. Der Bau des Elbeseitenkanals zwischen 1968 und 1976 verschaffte Hamburg zwar den Anschluss an das deutsche Binnenwasserstraßennetz, vermochte aber die in ihn gesetzten Erwartungen nicht voll zu erfüllen.

Der Hamburger Hafen heute

Hamburg ist heute der zweitgrößte Containerhafen Europas, weltweit steht er an 14. Stelle. Im Zuge des zunehmenden Einsatzes von Containern wurde Ende 1999 der Ausbau der Unter- und Außenelbe beendet, sodass seitdem Containerschiffe mit bis zu 4000 TEU (Twentyfoot-Equivalent-Unit = Zwanzig-Fuß-Containereinheit) tideunabhängig den Hafen erreichen können.

Für den Containerumschlag im Hafen stehen mit dem Altenwerder, Burchardkai, Tollerort und Eurogate vier große Terminals zur Verfügung. Das weitgehend automatisierte Terminal Altenwerder mit seinen computergesteuerten Kränen und fahrerlosen Transportfahrzeugen zählt zu den modernsten Containerumschlaganlagen der Welt; es wurde 2002 als Gemeinschaftsprojekt in Betrieb genommen. Das Containerterminal Burchardkai im Norden ist nach Fläche und Umschlag das größte im Hafen. Schon jetzt werden hier an zehn Liegeplätzen jährlich mehr als 5000 Schiffe abgefertigt, perspektivisch soll die Kapazität noch einmal annähernd verdoppelt werden. Pläne zur Erweiterung gibt es auch für den Terminal Tollerort und für den Eurogate Containerterminal mit seinen derzeit 23 Containerbrücken. Im Zuge der „Westerweiterung“, deren Fertigstellung für 2019 geplant ist, soll die Terminalfläche deutlich erweitert und die Jahreskapazität auf 6 Mio. TEU erhöht werden.

Seeschiffsverkehr und Binnenschiffsverkehr

Der Seegüterumschlag ist seit den 1970er-Jahren kontinuierlich gestiegen, erlebte aber nach dem Rekordjahr 2008 (140,4 Mio. Tonnen) zunächst einen deutlichen Einbruch. Ab 2010 legte der Umschlag langsam wieder zu, 2014 übertraf er mit 145,7 Mio. Tonnen das Rekordniveau von 2008.

Die Anzahl der Schiffe, die jährlich den Hamburger Hafen ansteuern, ist tendenziell leicht rückläufig, weil die Schiffe ständig größer werden. Der Containerisierungsgrad der Stückgüter ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen, von 59 Prozent im Jahr 1986 auf 98 Prozent im Jahr 2013. Weit abgeschlagen folgen Schüttgutfrachter, Tankschiffe und Fährschiffe. Der mit Abstand wichtigste Handelspartner des Hamburger Hafens war in den letzten Jahren China (inkl. Hongkong), mit großem Abstand gefolgt von Russland, Singapur, USA und Südkorea.

Der Binnenschiffsverkehr hat wirtschaftlich eine viel geringere Bedeutung als der Seeschiffsverkehr, ist aber dennoch nicht unerheblich. 2012 verzeichnete er einen Gesamtumschlag von 10,4 Mio. Tonnen. Über die Elbe und die angeschlossenen Kanäle gibt es Verbindungen in die Wirtschaftsregionen wie Berlin/Brandenburg oder Hannover/Braunschweig/Göttingen/Wolfsburg. Auch Tschechien ist durch regelmäßige Verbindungen fest an den Hafen angebunden. Über den Mittellandkanal gibt es zudem Anschluss an das Ruhrgebiet und die Binnenhäfen an Rhein, Main, Mosel und Neckar.

Einen starken Aufwärtstrend verzeichnete in den letzten Jahren die Kreuzschifffahrt, die 2013 mit 177 Schiffsankünften und insgesamt 555 000 Passagieren einen neuen Rekord verzeichnete. Von dieser Entwicklung profitiert die gesamte Hamburger Wirtschaft.

Hafenwirtschaft

Ein wichtiger Wirtschaftsfaktor im Hamburger Hafen ist die Mineralölindustrie, die etwa 12 Prozent der Landflächen innerhalb des Hafennutzungsgebiets in Anspruch nimmt. Mit ihren ausgedehnten Tanklagern und Raffinerien ist sie der umsatzstärkste Industriezweig des verarbeitenden Gewerbes im Hafengebiet. Weitere wirtschaftliche Schwerpunkte sind die Metallverarbeitung sowie der Umschlag von Nahrungsmitteln und anderen Saug- und Schüttgütern.

An dritter Stelle im Flächenverbrauch folgt nach Containerverkehr und Mineralölindustrie der Bereich der Logistik mit 10 Prozent der Landflächen.

Modell zum Wandel im Seeverkehr und seinen Transportketten

Die technologischen Veränderungen im Seeverkehr, insbesondere die Innovationen durch den Containertransport, haben seit Mitte der 1960er-Jahre zu einem Struktur- und Funktionswandel von Häfen geführt. Die traditionelle Transportkette für Stückgut mit Stückgutzentren, Lagerhäusern und Kaispeichern in den Häfen (Güterumschlag) ist durch die intermodale Transportkette für Container abgelöst worden (Wechsel der Ladeeinheit, aber kein Umschlag, s. Abbildung). Dadurch hat der Hafen seine Steuerungsfunktion in der Logistikkette verloren. Die neue intermodale Logistikkette umfasst Inlandterminals und neu entstandene Distributionszentren im Hinterland, Verladezentren und Drehscheiben (Hub) sowie Sekundär- oder Nebenhäfen (Spoke). Der Weitertransport erfolgt mit Lkw, Bahn, Binnen- oder Küstenschiffen.